“Non possiamo tollerare che in Italia esistano ancora ferrovie di serie A e ferrovie di serie B: gli standard di sicurezza devono essere uguali per tutti i treni che circolano nel nostro Paese. Occorre un’unica regia che emani direttive univoche, imponga gli stessi requisiti e possa garantire omogeneità e uniformità dei livelli, adeguandoli a quelli europei“. E’ l’obiettivo del disegno di legge a firma dei senatori Dario Stefàno e Luciano Uras, illustrato stamattina durante una conferenza stampa presso il Senato.
“Il disegno di legge – hanno spiegato i due senatori – punta ad affidare il controllo di tutta la rete ferroviaria italiana all’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF), comprendendo anche le tratte formate da linee interconnesse, isolate e in concessione ad aziende sparse in Italia, che attualmente ricadono invece sotto la giurisdizione dell’USTIF, l’Ufficio Speciale Trasporti a Impianti Fissi”.
“Anche sotto il profilo dei meccanismi e dei requisiti di sicurezza – ha affermato Stefàno – l’Italia sembra viaggiare a due velocità: esistono i treni che si muovono sulla rete principale, la Rete Ferroviaria Italiana (RFI), al passo con la normativa europea; poi esistono invece i treni che percorrono una rete di oltre 3mila chilometri, gestita da ferrovie, pubbliche e private, che lavorano in concessione. Le differenze di requisiti e standard di sicurezza sono particolarmente sensibili e non più tollerabili, se si pensa che per mettere in sicurezza i passeggeri di tutta Italia sarebbe sufficiente un investimento di soli cento milioni di euro”.
In seguito alla liberalizzazione del servizio ferroviario del 1991 – rammenta il ddl – si è affidato il controllo sul rispetto delle norme di sicurezza all’ANSF, che però si occupa solo della Rete Ferroviaria Italiana (RFI), avendo rinviato l’estensione «graduale» delle sue competenze a tutte le altre imprese. Iniziativa ancora non avvenuta. La rete formata dalle linee interconnesse, isolate e in concessione ad aziende come la Ferrotranviaria, l’ex Circumvesuviana in Campania, le Ferrovie della Calabria, le Ferrovie Appulo-Lucane, le Ferrovie dell’Emilia Romagna, l’Atac nel Lazio, il Gruppo Torinese Trasporti, le Ferrovie Nord in Lombardia, e la ARST Gestione FdS – per un totale di circa 3.365 chilometri di rete ferroviaria – ricadono ancora sotto il controllo dell’USTIF, l’Ufficio Speciale Trasporti a Impianti Fissi, ente periferico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a sua volta organizzato in 7 divisioni interregionali.
“E’ grave – hanno proseguito i due senatori – che ci siano cosi marcate differenze fra i due Enti. Sulla rete RFI, ad esempio, non esistono più “blocchi telefonici” dal 2013, contrariamente a quanto avviene ed è previsto nelle linee controllate dall’USTIF. Sempre secondo l’ANSF, i treni non possono viaggiare senza almeno un sistema elettronico di controllo della marcia treno che mette in sinergia le rotaie con i vettori. Nei restanti tratti della rete Rfi ancora non dotati di sistemi di controllo automatizzato, è previsto il doppio operatore in cabina e il degradamento della velocità. Tutte queste previsioni, per le ferrovie concessionarie, non sono obbligatorie, anche se, paradossalmente, è proprio su queste tratte ferroviarie che si riscontra la mancanza di adeguati dispositivi di sicurezza che mettono in comunicazione il treno con l’infrastruttura ferroviaria”.
“Le vetture che operano sulla rete coperta dall’ANSF devono rispondere alle Specifiche Tecniche di Interoperabilità, ovvero agli standard europei. I vettori che operano sulla linea USTIF, invece, prevedono un iter di approvazione, descritto dal DPR 753 del 1980, in ragione del quale si rende possibile anche la circolazione sulle linee secondarie di vetture risalenti anche a cinquanta anni fa”.
“L’incidente avvenuto nelle campagne della Puglia il 12 luglio ha purtroppo tragicamente messo in luce una situazione che abbiamo il dovere di sanare. Con questo ddl – prosegue Stefàno – noi intendiamo porre fine a queste divergenze e disporre una standardizzazione dei livelli di sicurezza nella circolazione ferroviaria. Anche perché l’uso di vetture nuove e all’avanguardia non è detto che incida necessariamente sulla sicurezza, se poi mancano le infrastrutture con cui i sistemi elettronici di controllo possono dialogare”.
“Le regioni che stanno meglio godono di un sistema ferroviario più efficiente mentre una parte d’Italia subisce ancora i ritardi infrastrutturali. Un incidente analogo a quello pugliese – ha ricordato Uras – è accaduto anche in Sardegna, seppur con conseguenze molto meno tragiche. Occorre capire una volta per tutte che è più conveniente fare investimenti in sicurezza piuttosto che pagare prezzi più alti dopo”.
